СПАСИТЕЛЬНЫЙ ДЕСАНТ
Парашютная система десантирования спасательных плотов позволяет сбрасывать связки плотов типа ПСН-10 по 3-5 штук. Плоты приводняются в наполненном состоянии, скрепленные друг с другом фалами длиной по 60 метров. На фалах расположены поплавки, позволяющие терпящим бедствие людям добраться до ближайшего плота.
После гибели АПЛ «Комсомолец», ВВС выдали техническое задание (ТЗ) на разработку системы парашютного десантирования спасательных плотов головному разработчику — фирме «Ильюшина», поскольку рассчитывали для этого привлечь самолеты Ил-76. Планировалось бросать одиночные плоты. Соисполнителями стали завод «Универсал» и НИИ парашютостроения. В итоге долгого согласования, НИИ планировало применять купола 350 кв. метров.
Это техническое задание попало к В.И. Сметанникову, работавшему тогда ведущим инженером на заводе «Универсал».
— Я предложил свою схему — невода, — рассказывает один из основных разработчиков системы сбрасывания связок спасательных плотов В. Сметанников, а именно соединить плоты фалами с поплавками и применить купола не 350 кв. метров , а по 25 кв. метров на плот. Систему связок плотов «Универсал» не принял, обосновывая тем, что плоты могут перепутаться между собой на воде, и на время о ней забыли. И когда в МЧС в марте 1994 года запланировали учения по спасанию на море, о новой схеме вспомнили, и «машина» заработала. Т. к. времени и средств на выполнение ОКР не было, то подписали договор на поставку систем сброса плотов за счет средств, выделенных на учения.
ВИЗИТНАЯ КАРТОЧКА
СМЕТАННИКОВ Валерий Ильич — родился в Алма-Ате 28 июня 1937 г.
Образование — Харьковская Радиотехническая академия им. Маршала Л. Говорова в 1967 г. Полковник в отставке.
С1954 г. служил в войсках ПВО, с 1973 г. — в ВДВ (Воздушно-десантных войсках), в управлении командующего. С1975 г—член НТК (научно-технического комитета) ВДВ по разработке средств десантирования, руководил разработкой и испытаниями средств десантирования техники и грузов. С 1988 г. занимался разработкой и практическим применением средств десантирования техники и грузов в интересах различных заказчиков (ООН, МЧС России, РАЗ НИИ Арктики и Антарктики) в различных регионах мира (Африка, Северный и Южный полюс, Якутия).
Для сравнения: ВВС на проведение ОКР планировало 2 года и 10 млрд. рублей (в ценах 1993 г.), мы подписались на 40 млн. рублей с поставкой 30 комплектов на 100 плотов ПСН-10 и за 2 недели провели испытания, подготовили системы на сброс 19 плотов на учения МЧС, а через 2 месяца передали документацию.
Эта система с блеском прошла все «боевые испытания» и на учениях МЧС в России (г. Новороссийск), и в совместных учениях МЧС в Норвегии в рамках программы НАТО «Партнерство ради мира». Ее эффективность была доказана на деле: все до единого плота были спущены на воду, все пострадавшие спасены. Но идет время, а система остается невостребованной, как не бьются разработчики и специалисты компании «Передовые технологии и сервис», пытаясь внедрить ее и в России, и за Рубежом.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Масса груза на одном поддоне — 750 кг
Масса средств десантирования — 72-84 кг
Высота десантирования — 150-500 м
Скорость приводнения плотов — 10-12 м/с
Скорость полета самолета при десантировании груза — 280-320 км/ч
Длина связки плотов — 120-240 м (соответственно для связки из 3-5 плотов)
Размер поддона 1400×1256 — Скорость ветра у поверхности воды влияния на работу системы не оказывает.
Мы продолжаем беседу с одним из разработчиков системы десантирования спасательных плотов, генеральным директором компании «Передовые технологии и сервис» А. В. Сметанниковым.
— Андрей Валерьевич, расскажите, пожалуйста, поподробнее, что это за система, в чем ее уникальность, каковы ее возможности и область применения?
— Она была разработана в 1994 году под учения МЧС в Новороссийске для проведения испытаний системы сбрасывания. Предварительно из автомобильных покрышек мы сделали габаритные весовые макеты плотов и на самолете Ан-26 провели сброс поддонов с балластом, чтобы проверить свои расчеты. Испытания проводились по оценке площади парашютов, длине и прочности соединительных звеньев, которые обеспечивали соединение плотов между собой в воздухе и, соответственно, при их приводнении, позволяли бы им находиться в одной связке. А размещение на этом звене поплавки помогали бы терпящим бедствие людям добраться до ближайшего плота. То есть в определенном смысле был сделан невод, который позволял загребать людей, терпящих бедствие. Парашюты, на которых приводняются плоты, дополнительно служат водяным якорем, который не дает этой связке плотов двигаться с большой скоростью под действием ветра.
— Сколько времени Вы работали над этой системой? Какие были сложности?
— Одно дело — первоначальные расчеты, другое — воплощение задуманного на практике. А на практике как раз и выползают различные нюансы, которые не предусмотришь теоретически. К примеру, в процессе швартовки плотов на поддоне надо учитывать, какие динамические нагрузки, в какую сторону будут идти, ведь его просто сеткой обвязать нельзя. Плот должен наполняться в воздухе, поэтому была придумана такая швартовка, которая бы позволяла плоту не выпасть из нее при раскрытии парашюта и одновременно давала возможность ему наполниться. Кроме того, важно было обеспечить раскрытие парашютов так, чтобы соединительные звенья между плотами не обрывались. За две недели мы полностью отработали схему на практике и перешли от макета к монтированию плотов на практическое применение, что и было показано на учениях МЧС.
Кстати, перед сбросом наших плотов сбрасывались два плота такого же класса. В итоге терпящие бедствие не попали не на один из них, кроме того, сами плоты обнаружили только через 6 часов. А наши связки показали свою эффективность, и один из «морских» генералов сказал, что если бы эта система была задействована, когда потерпел бедствие «Комсомолец», то, очевидно, можно было бы спасти значительно больше людей.
Также эта система была показана в 2000 году в совместных учениях МЧС в Норвегии «Страж- 2000» в рамках программы НАТО «Партнерство ради мира». Там, согласно сценарию, произошла чрезвычайная ситуация: борт лайнера Монте- Карло, на котором находилось 450 человек и членов экипажа, получил пробоину. Возникла необходимость покидания судна. Для спасения людей с Ил-76 были сброшены связки плотов. Погода стояла экстремальная: шел дождь, температура воздуха не поднималась выше 8 градусов, совсем как в фильме катастроф. Несмотря на это, операция была выполнена ювелирно: все без исключения плоты упали рядом с тонущими людьми, и к моменту подхода катера, ни один человек уже не находился в воде.
ВИЗИТНАЯ КАРТОЧКА
СМЕТАННИКОВ Андрей Валерьевич — родился в Харькове 17 ноября 1962 г.
Образование — Рязанское Высшее Воздушнодесантное дважды Краснознаменное училище им. Ленинского комсомола, окончил в 1983 г.
С 1987 г. — инженер по разработке тяжелой воздушно-десантной техники в НТК ВДВ. С 1994 г. — руководство разработкой, испытанием и практическим применением средств десантирования техники и грузов в интересах различных заказчиков (ООН, МЧС России, РАЗ НИИ Арктики и Антарктики) в разных регионах мира (Африка, Северный и Южный полюс, Якутия).
— Это все — история, как обстоят дела сейчас, есть ли перспективы внедрения этой системы?
— Рекламируем ее везде, где только можно. В частности, будем проводить презентацию нашей компании в Объединенном логистическом центре ООН в Риме, обязательно остановимся и на этой системе. У ООНовцев те же задачи, что и у МЧС — ликвидация чрезвычайных ситуаций и спасение людей.
— А у нас в России, есть ли шанс быть услышанным?
— Я считаю, что если бы мы с МЧС до конца решили этот вопрос, нашли бы деньги, подписали договор, система бы действовала, ведь у них есть полная информация, где чаще всего катастрофы происходят, в каких акваториях. В зависимости от этого, можно совместно выработать стратегию, где и какие подразделения размещать, чтобы в течение 40 минут самолет с набором плотов прибыл на место аварии.
— Где бы, как не в Геленджике, на международном гидроавиасалоне, показать эту систему в действии?
Но пока вопрос звучит риторически.
Ирина СКРЫННИКОВА
